PREMESSA di Pier Luigi Previ
Dopo oltre sessant’anni di silenzio, negli ultimi vent’anni, sulla tragedia dell’Arandora Star sono stati scritti fiumi di parole.
C’è, però, un punto di vista quasi mai preso in considerazione nel narrare la vicenda: quello del sommergibile tedesco che effettuò l’affondamento.
Soltanto sulla pagina web http://www.colonsay.org.uk/ASItalian%20casualties%202.pdf fu pubblicato, nel 2011, un articolo in cui, insieme ad altre situazioni che si erano verificate nel corso del tragico evento, veniva ricostruito, anche, il probabile comportamento di comandante ed equipaggio dell’U-47.
Il suddetto articolo e le fonti in esso citate hanno ispirato il presente racconto, in cui, pur senza trascurare il dramma accaduto a bordo dell’Arandora Star, Günther Prien e i marinai dell’U-47 hanno il ruolo dei protagonisti.
Innanzitutto va precisato che gli avvenimenti narrati sono fatti reali e accertati.
Le informazioni tecniche sull’U-47 provengono da fonti ufficiali della Kriegsmarine (Marina Militare del terzo Reich), così come le procedure ivi dettagliate.
Il dialogo tra il comandante e l’equipaggio a bordo del sommergibile si basa sulle procedure operative standard di quel periodo nella “Unterseebootsflottille” (la flotta sottomarina tedesca).
All’interno delle fonti citate c’è una differenza di circa un’ora nelle varie tempistiche, che è, probabilmente, da imputare alle parti opposte che usarono le loro versioni di “orario ufficiale” (in sintesi: la differenza tra il fuso orario tedesco e quello britannico), per cui si è semplificato usando gli orari del rapporto ufficiale di pattuglia dall’U-47 e adattando gli altri a questo.
Dai documenti consultati emerge che l’Arandora Star non palesava alcun chiarimento del suo scopo e del suo carico in quel fatidico viaggio e che Günther Prien e i suoi uomini stavano, semplicemente, facendo il proprio dovere.
L’affondamento dell’Arandora Star
“ALAAAARM !!!” “RAUCH AM HORIZONT STEUERBORD!”
Il grido proveniva dal posto di guardia in cima alla torretta di avvistamento del sommergibile e mise in moto l’incontro di due navigatori oceanici molto diversi.
Il primo era un gigante di lusso, una ex nave da crociera, alimentata a vapore, da 15.501 tonnellate, messa al servizio della Royal Navy: l’Arandora Star.
L’altro era uno dei cacciatori silenziosi di Hitler, un lupo di mare, un killer di navi ben addestrato: l’Unterseeboot U-47, comandato da un formidabile asso della guerra sottomarina.
Contrariamente alla credenza comune, nella seconda guerra mondiale un sommergibile trascorreva la maggior parte del suo tempo in superficie e, per trovare la sua preda, si affidava tanto alla tecnologia, quanto al Mk.1-eyeball (modalità, in codice, per definire la vista naturale).
La distanza dall’orizzonte per un U-Boat era di cinque miglia, ma qualsiasi cosa visibile sopra l’orizzonte, come un filo di fumo, poteva essere individuata molto più lontano.
*****
L’Arandora Star, gran signora della Blue Star Line, aveva lasciato Liverpool, senza scorta, il 1° Luglio 1940, diretta a St. Johns, sull’isola di Terranova, in Canada.
Nave progettata per trasportare 400 passeggeri in un comfort sontuoso, la sua lista passeggeri per questo viaggio consisteva in 712 internati civili italiani e 478 tedeschi e austriaci, compresi 86 prigionieri di guerra tedeschi.
Vi erano, inoltre, 174 membri dell’equipaggio mercantile del tempo di pace e 200 guardie militari britanniche.
Il sole era sorto alle 03.59 del 2 luglio 1940 su un mare vuoto e l’Arandora Star stava procedendo quasi alla sua velocità di crociera di 15 nodi e zigzagando (alla velocità di avanzamento di circa 10 nodi) in direzione ovest.
Durante il periodo di pace era conosciuta affettuosamente come “La scatola di cioccolato” o “La torta nuziale”, per come l’avevano dipinta.
Come nave che trasportava civili, aveva l’obbligo di avere una grande croce rossa, che, teoricamente, l’avrebbe protetta dagli attacchi, dipinta su entrambi i lati dei fumaioli e sul ponte.
Tuttavia in questo viaggio fu dipinta di grigio come una nave da guerra e, a prua, fu installato un cannone di medio calibro, rendendola identificabile, esclusivamente, come naviglio bellico.
La sua colorazione avrebbe avuto un ruolo non trascurabile nel suo destino.
Il Comandante in seconda F. B. Brown e il terzo ufficiale W. H. Tulip, erano entrambi sul ponte.
Furono assegnate quattro vedette in più, ma nessuna minaccia per la nave fu visibile mentre continuava verso ovest per circa 50 miglia al largo della costa occidentale d’Irlanda.
*****
A bordo dell’U-47 il grido della sentinella “Allarme! Fumo all’orizzonte di tribordo” galvanizzò l’equipaggio in vista di un’azione immediata.
Per il Comandante del sommergibile, Kapitanleutnant Günther Prien, ciò poteva significare solo due cose: un’improbabile nave amica o, più probabilmente, una nave nemica.
In entrambi i casi la prudenza, gli ordini vigenti e la situazione richiedevano che non venisse avvistato.
“IMMERSIONE RAPIDA, IMMERGERE IL SOTTOMARINO!”
“Scendere a 20 metri! Rallentare a un terzo delle batterie “
“Sala radio, datemi un conteggio delle eliche e rimanete in contatto. “
“Ja, Herr Kapitan! Ho un segnale a circa 160 gradi rispetto all’U-boot, contatto singolo, possibili eliche gemelle, molto debole, stima della distanza di oltre 16.000 metri.”
“Molto bene! Dirigere a 180 gradi. ”
“Sala radio, mantenere il contatto sugli idrofoni: gli indicatori sembrano diventare più forti e penso che ci verrà incontro. “
“Primo ufficiale, saliamo in superficie e andiamo a tutta velocità sui motori principali, voglio dare un’occhiata completa dall’alto”.
“Siamo vicini all’Irlanda e siamo ancora nel raggio di copertura aerea alleata. “
“Ho intenzione di chiudere un po’ il campo e cercare di identificare il contatto.”
“E chiamatemi, immediatamente, il tecnico delle armi! Voglio che quel dannato siluro sia riparato!”
“Ja, Herr Kapitan!”
“Guardia in alto, pronti a gestire le vostre postazioni”.
“Sala macchine state pronti a portare i motori a piena potenza. “
“TORNIAMO IN SUPERFICIE!”
È nella natura di un comandante di U-Boot l’essere aggressivo e competitivo: l’essere, in pratica, un cacciatore e il Kapitanleutnant Günther Prien era uno dei migliori.
Con il suo U-boot era penetrato, dieci mesi prima, nel porto, altamente difeso, della Royal Navy a Scapa Flow, nelle isole Orcadi, affondando la nave da battaglia “HMS Royal Oak”, di quasi 30.000 tonnellate e armata con otto cannoni di grosso calibro da 381 mm.
Quindi non si sarebbe lasciato scappare un’opportunità se non fosse stata assolutamente necessario, ben sapendo che il suo fraterno amico, Kapitänleutnant Engelbert Endrass, aveva affondato, al comando dell’U-46, l’impressionante quantità di 50.000 tonnellate di navi alleate nella sua ultima missione ed era ansioso di non essere superato.
Il Kapitanleutnant Günther Prien, però, aveva un problema: dopo un mese in mare, durante il quale aveva affondato sette navi mercantili alleate (35.688 tonnellate complessive registrate) e con solo circa tre giorni rimanenti prima di tornare alla base U-Boot di Kiel, l’U-47 aveva un altro possibile obiettivo, ma quello che gli mancava era la certezza che l’unico siluro rimasto fosse funzionante.
Quindi, Günther Prien aveva bisogno di tempo per pensare quale, tra le diverse opzioni possibili, doveva scegliere se avesse deciso di attaccare la nave rilevata:
Attaccare la nave con il cannone da 88 mm. installato sul ponte: pericoloso, perché sarebbe in superficie ed esposto all’armamento difensivo dell’obbiettivo, nonché ad un possibile attacco aereo;
Attaccare usando il suo ultimo siluro, molti dei quali, però, si erano dimostrati instabili, fallendo in attacchi precedenti e, anche, quello rimasto era difficile da riparare;
Trasmettere via radio il rilevamento e chiedere che il Quartier Generale della “Flotta Sottomarina” chiamasse un altro sommergibile per affondare la nave, ammesso che ce ne fosse uno abbastanza vicino.
Tutto quello che sapeva, al momento, era che, là fuori, c’era un contatto da qualche parte, oltre la portata della sua visuale.
Poteva essere una nave da guerra solitaria o, eventualmente, la scorta di un convoglio nemico, nel qual caso avrebbe avuto bisogno di chiedere aiuto, ma, ovviamente, poteva, anche, essere un solo mercantile, nel qual caso sarebbe stato una facile preda.
In ogni caso, aveva bisogno di maggiori informazioni.
“Herr Kapitan, nave avvistata sulla linea dell’orizzonte”
“Sala radio, eventuali ulteriori contatti sugli idrofoni?”
“Nein, Herr Kapitan, è sola.”
“Molto bene! Diamo un’occhiata.”
Usando alcune delle ottiche più potenti che la Kriegsmarine poteva fornire loro, Günther Prien e i suoi ufficiali scrutarono l’orizzonte valutando il loro obiettivo.
“Distanza?”
“8000 metri, Herr Kapitan.”
“Classificazione?”
“È grande, Herr Kapitan, forse 12.000 tonnellate ed è grigia. Nessun segno di neutralità o non belligeranza: possibile trasporto truppe. “
“Direzione e velocità?”
“Verso Ovest, Herr Kapitan. Stima di 10-12 nodi”
“Altre segnalazioni?”
“Nein, Herr Kapitan! Nulla da riferire.”
“Scendiamo a 20 metri. Ci metteremo in una posizione in cui possiamo fare un’identificazione sicura e attaccarla mentre incrociamo a prua.”
Günther Prien era preoccupato: grigio significava nave da guerra e nave da guerra significava armi, quelle grandi e ciò, essenzialmente, impediva il suo attacco in superficie.
Non rimaneva che utilizzare il siluro, considerato, però, molto instabile.
Il G7e(T2) sostituiva il molto più vecchio G7a, ma, essenzialmente, era un pezzo di ferraglia.
Quando funzionava, lo faceva bene, però era altamente inaffidabile, aveva bisogno di una manutenzione costante e doveva essere preriscaldato a 30 gradi centigradi prima del lancio.
Alimentato elettricamente, anziché a vapore e con una testata più grande, ma molto più corta di quella del G7a, aveva due detonatori, uno magnetico e l’altro esplosivo di contatto, ma entrambi avevano un’alta percentuale di fallimento: quindi anche se l’arma colpiva direttamente il bersaglio non vi era alcuna garanzia che sarebbe esplosa, come nel caso del 21 giugno quando l’U-47 aveva attaccato il mercantile Gracia.
Fino ad allora, in guerra, il tasso di insuccesso del siluro G7e era, mediamente, del 40%.
L’U-47 era, ormai, a meno di 2.000 metri dall’Arandora Star e Günther Prien ordinò che l’U-boat scendesse a profondità di periscopio, iniziando la prima fase della procedura di attacco: osservazione e identificazione.
Usando i grafici incisi sulla lente di vetro del periscopio di attacco, valutò attentamente le dimensioni e la configurazione della nave in avvicinamento e consultò il libro di riferimento della sagoma della nave.
Ciò che Günther Prien vide fu la proverbiale anatra seduta, ovvero un’enorme nave grigia che sembrava essere un mercantile armato o un trasporto truppe: 150 metri di lunghezza; 10 metri di pescaggio; prua e poppa verticali; ciminiere gemelle poste a centro barca, sopra la passeggiata del ponte esposto; albero radio in avanti, tra la prua e il ponte; torri di carico posizionate a poppa delle ciminiere sopra il ponte solarium; le scialuppe di salvataggio montate sopra il ponte esposto tra le ciminiere e un cannone a prua.
Ancora più importante, era bassa sulla linea di galleggiamento, il che significava che era completamente carica; con che cosa non lo sapeva né gli interessava, a parte il fatto che la nave trasportava un carico massimo di merce che sarebbe stata utilizzata per aiutare lo sforzo bellico dei nemici della sua Patria.
Doveva fare il suo dovere e l’avrebbe fatto bene!
“Bersaglio: nave passeggeri di nazionalità britannica, probabilmente Arandora Star, di 13.600 tonnellate con pescaggio di 10 metri”.
“Calare il periscopio! Tutti ai posti di combattimento! L’ingegnere balistico avvii la sequenza di preriscaldamento sul siluro restante!”
“Timone a destra di 5 gradi! Entrambi i motori a piena potenza! Abbiamo bisogno del tempo di riscaldare il nostro ultimo siluro. “
Puntare un siluro è essenzialmente un esercizio di complessa trigonometria (con un minimo di congetture aggiunte per maggiore sicurezza) e, per colpire il bersaglio, è necessario lanciare l’arma verso il punto in cui il bersaglio (a meno che non sia fermo) si troverà nell’immediato futuro e non dove si trova nel presente, per cui occorre valutare una serie di variabili.
Ore 07.50: mentre il comandante prende la sua posizione presso il periscopio, i membri dell’equipaggio si preparano a copiare le informazioni necessarie per fare fuoco sulla nave bersaglio.
“Alzare il periscopio d’attacco!”
“Prima osservazione.”
“Velocità. Ufficiale di rotta avviare l’orologio al mio cenno ………… VIA!”
“Percorso target, 280 gradi.”
“Campo … 2500 metri.”
“Angolo sulla prua … 20 gradi.”
“Abbassare il periscopio!”
Passano alcuni minuti, poi: “Alzare il perisocopio! Seconda osservazione”.
Vengono visualizzate le nuove letture del campo e dell’angolo.
“Ufficiale di rotta. Controllo della velocità al mio cenno……… VIA!”
“Velocità 14 nodi, Herr Kapitan.”
“Abbassare il periscopio!”
Con le informazioni di targeting generate, ogni dettaglio viene inserito in una griglia e quindi utilizzando un set di tabelle prestampate chiamato Torpedoschusstafel viene elaborata una soluzione d’attacco.
“Soluzione primaria impostata, Herr Kapitan.”
“Ottimo. Timone a 195 gradi magnetici. Rallentare i motori fino a un terzo delle batterie.”
“Ingegnere balistico impostare la profondità di funzionamento del siluro a 5 metri e caricare il tubo!”
Al fine di garantire un colpo sul bersaglio, per quanto fosse possibile garantire qualsiasi cosa su un U-Boot, è necessario affinare le variabili del bersaglio ripetendo il processo di mira, almeno una volta, prima di lanciare l’arma.
In tempo di pace, le navi, normalmente, prenderebbero la rotta più diretta verso la loro destinazione per risparmiare tempo, denaro e carburante.
In tempo di guerra e dato il livello della minaccia degli U-Boot, i Comandanti ordinano abitualmente alla nave di zigzagare lungo il suo corso di base.
Principalmente ci sono due tipi di schemi a zig-zag: il modello standard e il modello casuale, che hanno, ognuno, le sue qualità e i suoi difetti.
Il modello standard è relativamente facile da gestire e molto più facile da utilizzare quando più navi in convoglio navigano insieme, ma ha il problema di essere, facilmente, prevedibile: una volta stabilito, diventa relativamente facile per il comandante di un U-Boot prevedere dove si troverà la nave o il convoglio in qualsiasi momento lungo il suo corso.
Il modello casuale è molto più difficile da gestire e un incubo assoluto per il mantenimento della postazione del convoglio, a causa dei cambiamenti arbitrari di rotta, velocità e tempo applicati a ciascuna nave che cerca di mantenersi sulla linea di rotta di base, ma per un sommergibile, cambiamenti così complessi rendono quasi impossibile prevedere le modifiche alla rotta di una nave, rendendo il lancio di un siluro un complicato esercizio fatto tanto di congetture, quanto di geometria.
“Alzare il periscopio! Osservazione finale. “
“Velocità. Ufficiale di rotta avviare l’orologio al mio cenno… VIA!”
“Percorso target, 275 gradi.”
“Campo … 1500 metri.”
“Angolo a prua … 13 gradi.”
“Ufficiale di rotta. Controllo della velocità al mio cenno……… VIA! ”
“Velocità costante a 14 nodi, Herr Kapitan.”
“Sala radio. Confermare rotta target e contatti!”
“Ja, Herr Kapitan! Si mantiene a 275 gradi; rivoluzioni costanti; nessun altro contatto nell’area”.
“Soluzione di fuoco impostata Herr Kapitan tempo di esecuzione 3 minuti.”
Con i portelli esterni chiusi, la profondità del siluro viene impostata a 5 metri.
“Herr Kapitan, l’arma è pronta.”
“Calare il periscopio!”
“Allagare il tubo!”
“Aprire lo sportello esterno!”
“Regolare i supporti con la soluzione e fare fuoco!”
“Ja, Herr Kapitan!”
Seguirono alcuni momenti di agitazione frenetica, segnali manuali e comandi urlati.
Ore 07.55: “TORPEDO LOS !!!”
“Siluro fuori Herr Kapitan! Traiettoria dritta e normale”.
Günther Prien era un sommergibilista di grande esperienza e sapeva che, anche se non
sembravano esserci altre navi nelle immediate vicinanze, ciò non significava che non ce ne fossero affatto, ma solo che non si era stati in grado di rilevarne la presenza.
Se per qualche miracolo il siluro avesse funzionato correttamente, chiunque si trovasse nel raggio di un messaggio radio o di un idrofono funzionante avrebbe saputo, in pochi minuti, che c’era un U-Boot nella zona.
Avendo appena spedito la sua ultima arma e non essendoci alcun vantaggio nel rimanere in postazione, l’ultima cosa di cui aveva bisogno era di restare in attesa che arrivasse la Royal Navy per mandare a fondo lui e il suo U-boot, per cui era tempo di andare via da lì.
“Profondità di emergenza 100 metri!”
“Angolo di inclinazione di 30 gradi sui piani!”
“Timoniere rotta Nord-Nord Est!”
“Avanti tutta! Velocità massima!”
Günther Prien e l’equipaggio dell’U-47 avevano poca fiducia nel siluro appena lanciato: da quando erano partiti da Kiel avevano fatto ogni sforzo per farlo funzionare ma le ore di manutenzione sembravano essere state inutili.
Ad ogni modo, lo avrebbero saputo, in un modo o nell’altro, molto presto.
*****
Il comandante dell’Arandora Star, Edgar Wallace Moulton, aveva ordinato di organizzare un percorso a zig-zag per la traversata verso il Canada.
Il suo scopo nello stabilire una tale rotta non era quello di eludere direttamente i siluri che potevano essere lanciati contro la sua nave di per sé, ma di rovinare la complessa soluzione di mira trigonometrica necessaria a un sottomarino per lanciare un’arma contro di lui.
Sul ponte, l’ufficiale di navigazione dell’Arandora Star stava aggiornando lo schema della nave sulla carta, come era stato fatto ogni trenta minuti da quando avevano lasciato Liverpool e le vedette avevano gli occhi puntati sull’orizzonte, alla ricerca dell’avvistamento di eventuali minacce: ciò di cui nessuno si rese conto era… che era già troppo tardi!
Ore 07.58;
Longitudine: 56° 20’ Nord; Latitudine: 10° 40’ Ovest;
Posizione: circa 75 miglia a nord-ovest di Bloody Foreland, in Irlanda.
Il siluro colpì sul lato di dritta adiacente agli spazi del motore e l’inerzia liberò un percussore che, sbattendo con forza su un blocco di contatti, causò un circuito elettrico.
Questo, a sua volta, generò un impulso elettrico che era sufficiente a far esplodere una piccola carica primaria volatile all’interno della testata, che consisteva in 200 Kg. di materiale esplosivo ad altissimo potenziale.
In un batter d’occhio, la carica principale scoppiò, strappandosi nel ventre dell’Arandora Star e ferendola mortalmente.
All’esterno l’esplosione gettò nell’aria detriti bianchi caldi e tonnellate di acqua, abbastanza in alto da raggiungere il livello del ponte della nave dove le fiamme, l’onda d’urto e i grumi di acciaio frastagliato distrussero una delle quattordici scialuppe di salvataggio e le gruettes di un’altra, rendendole inutilizzabili (altre due sarebbero andate perse durante l’evacuazione).
Sotto la linea di galleggiamento, la distruzione nella sala macchine fu immediata e totale.
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Sull’U-47 i primi a rendersi conto che il loro attacco aveva avuto successo furono i membri dell’equipaggio addetti ai sensori dell’idrofono.
“COLPITO, COLPITO!”
“Herr Kapitan, ho un’esplosione sulla linea del bersaglio. L’abbiamo presa! ”
“Esplosioni secondarie, Herr Kapitan, stesso cuscinetto.”
Pochi secondi dopo l’intero equipaggio sentì una serie di sorde sbandate e brontolii mentre il suono raggiungeva l’oceano e attraversava lo scafo d’acciaio dell’U-Boot.
Per un istante, tutti gli altri rumori a bordo dell’U-47 furono persi sullo sfondo mentre uno scrosciare di applausi e gridi di esultanza attraversavano ogni compartimento.
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L’esplosione aveva distrutto completamente le turbine e sia i generatori principali che quelli di emergenza erano stati messi fuori uso, con il risultato che la nave era stata lasciata nel buio più completo: tutte le comunicazioni tra il ponte, la sala macchine e la sala radio furono distrutte.
I due ufficiali della sala macchine e tutti gli uomini sottostanti furono uccisi nell’esplosione o annegati mentre milioni di litri di acqua di mare si riversavano negli spazi del motore.
Frammenti di fuoco erano stati fatti esplodere in tutta la poppa sul lato di tribordo innescando numerosi incendi che, non essendoci alcuna possibilità di attivare le pompe, era impossibile impedire che si propagassero.
In pochi secondi l’Arandora Star fu inondata fino alla linea di galleggiamento: la nave, un tempo orgogliosa, era rotta, colpita e morta nell’acqua.
In plancia, rendendosi perfettamente conto di ciò che era accaduto, il Comandante Moulton ordinò immediatamente di trasmettere via radio alla terraferma un messaggio di S.O.S che dettagliava la posizione e la situazione della sua nave.
Con la rapida inondazione della poppa, l’Arandora Star cominciò ad inclinarsi: data la gravità dei danni subiti e nell’impossibilità di farvi fronte, al Comandante Moulton non rimase altro che ordinare di “abbandonare la nave”.
Negli spazi passeggeri regnava il caos: un gran numero di quelli a bordo dormivano nel momento in cui il siluro colpì, quando furono svegliati dal terribile ruggito tonante.
Non sorprende che sia scoppiato il panico: dopo essere stata convertita in una nave prigione, l’Arandora Star era stata dotata di gabbie temporanee, lucchetti e filo spinato, progettati per limitare i movimenti dei passeggeri internati.
Ora che era stata danneggiata mortalmente, la legge delle conseguenze indesiderate si fece mostrò nel suo aspetto peggiore: ciò che era stato progettato per rendere più facile il lavoro alle guardie, ora serviva a intrappolare tutti quelli sottocoperta; i passaggi che avrebbero potuto essere utilizzati per facilitare le persone a scendere dalla nave erano chiusi a chiave, incastrati o bloccati dalla esplosione.
Quelli che furono abbastanza fortunati da uscire sui ponti superiori avevano almeno una scarsissima possibilità di sopravvivenza.
Delle 12 scialuppe di salvataggio non danneggiate, 10 furono abbassate, solo per essere sovraffollate da orde di prigionieri che scavalcavano il lato con scale, corde e reti.
Anche le zattere e i galleggianti ausiliari furono abbassati per assistere quelli già in acqua.
Ci fu una ressa che ostacolò seriamente l’abbassamento delle scialuppe di salvataggio.
L’inclinazione della nave aumentò rapidamente e alle ore 08.15 era evidente che stava per affondare.
Poco dopo il Comandante Moulton e i suoi ufficiali superiori camminarono sul lato mentre l’acqua saliva verso di loro.
Alle ore 08.20 l’Arandora Star si girò, puntò la prua in verticale e scivolò sotto le acque dell’Atlantico.
L’Arandora Star affondò a 2000 metri di profondità, portando con sé molte centinaia di persone che non furono in grado di raggiungere la sicurezza.
In superficie c’erano 10 scialuppe di salvataggio e una macchia di petrolio sempre più ampia disseminata di zattere, rottami e corpi galleggianti dei sopravvissuti.
*****
Ormai a parecchi chilometri di distanza e al riparo da ogni minaccia, l’equipaggio dell’U-47 redige il rapporto conclusivo sulla sua ultima vittima.
“Herr Kapitan, sto ricevendo rumori di rottura dal bersaglio. Sta andando sotto!”
“Molto bene! Ufficiale di rotta, riportaci a casa.”
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Il messaggio di S.O.S. dell’Arandora Star era stato raccolto alla stazione di Malin Head sulla costa dell’Irlanda alle ore 08.05 e ritrasmesso a Lands End e Portpatrick.
Alle 10.30 apparve un velivolo Sunderland della Royal Air Force che Lasciò cadere kit di pronto soccorso, cibo, acqua e sigarette, in sacchi a tenuta stagna, insieme a un messaggio per dire che l’aiuto stava arrivando.
L’aereo continuò a volare fino alle 13.30 circa, quando la nave che si trovava più vicino, il cacciatorpediniere canadese HMCS St.Laurent, del comandante H. G. De Wolf, arrivò alla massima velocità per iniziare le operazioni di salvataggio: fu un compito di estrema difficoltà che richiese circa 5-10 ore per essere completato.
Era sera quando la HMCS St.Laurent aveva salvato tutti coloro che era riuscita a trovare: circa 820 persone, che sbarcarono il giorno successivo a Greenock, in Scozia.
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Il disastro causò la morte del Comandante Edgar Wallace Moulton, insieme a 12 ufficiali e altri 45 membri dell’equipaggio dell’Arandora Star.
Inoltre, insieme a 446 prigionieri italiani e 146 tedeschi e austriaci, annegarono 95 militari britannici con il loro comandante, Maggiore Christopher Aleck Bethell, per un bilancio totale di 745 persone morte delle 1.564 a bordo quando il siluro colpì.
Anche Günther Prien e i marinai dell’U-47 non sopravvissero alla guerra: poco più di otto mesi dopo, il 7 marzo 1941, il sommergibile fu dato per disperso nel Rockall Banks, presso le isole Fær Øer.
Oggi l’Arandora Star giace a circa 1800 metri in fondo al Rockall Trough, nel Mare d’Irlanda.
